۱-۷-۵ جنبه جدید بودن و نوآوری:

ضمن بیان این مطلب که تحقیقات گسترده ای در زمینه ی کانتینر های خالی در ایران صورت نگرفته است و تنها یک پایان نامه ی کارشناسی در سال ۱۳۹۳ در دانشگاه علوم و فنون دریایی به صورت کیفی به ترجمه ی مطالعات خارجی در این زمینه پرداخته است(خسروانی و زارع دوست،۱۳۹۳)، پژوهش حاضر به بررسی شیوه ی مدیریت این مسأله در ترمینال کانتینری خرمشهر می پردازد و با پرسش از خبرگان صنعت حمل و نقل دریایی و استفاده از تکنیک دلفی عوامل تاثیرگذار بر میزان کانتینرهای خالی و نیز مدیریت آن ها را بررسی می‌کند و با روش های فرایند تحلیل سلسله مراتبی و آنالیز حالات خرابی، اطلاعات کیفی را از نقطه نظر کمّی اثبات می‌کند.

۱-۸-محدودیت های تحقیق:

مهمترین مشکلات و محدودیت های عمده بر سر راه انجام این تحقیق موارد زیر بوده است:

• • عدم تمایل و امتناع برخی از مسوولان بندری جهت انجام مصاحبه

• • رقابتی بودن داده های صنعت کشتیرانی و عدم امکان دسترسی به آن ها و عدم تمایل خطوط کشتیرانی برای در اختیار عموم قرار دادن آن ها.

۱-۹-ساختار تحقیق

این پایان نامه از پنج فصل به ترتیب زیر تشکیل یافته است:

در فصل اول به کلیات تحقیق پرداخته شده است. فصل دوم مروری بر ادبیات و پیشینه ی تحقیق می‌باشد. فصل سوم روش شناسی تحقیق و تعریف ابزارها و تکنیک های به کار گرفته شده و فصل چهارم نیز تحلیل داده های تحقیق و پاسخ به سوالات می‌باشد. فصل پنجم نیز جمع بندی، نتیجه گیری و ارائه ی پیشنهادات می‌باشد.

۱-۱۰- خلاصه ی فصل

در فصل اول به کلیات تحقیق شامل بیان مسأله، سابقه و ضرورت انجام تحقیق، اهداف تحقیق، سوالات تحقیق و روش انجام تحقیق و نوآوری های تحقیق، همچنین محدودیت های تحقیق پرداخته شد. در فصل دوم به مرور مطالعات صورت گرفته در حیطه ی کانتینرهای خالی و پیشینه ی تحقیق پرداخته می شود.

فصل دوم

ادبیاتو پیشینه ی تحقیق

۲-۱- مقدمه

تا دهه های گذشته متصدیان حمل و نقل جهت حمل کالاها با مشکلات فراوانی مواجه بودند اما ظهورکانتینر در اواسط دهه ی ۱۹۶۰ میلادی صنعت حمل و نقل را دگرگون ساخت. کانتینرافزایش سرعت، افزایش ایمنی، کاهش خسارات وکاهش وابستگی به نیروی انسانی را به ارمغان آورد که مؤلفه های کلیدی در گسترش استفاده از آن هستند. کانتینرها دارایی خطوط کشتیرانی هستند و پس از تخلیه ی بار محتوای آن، باید هرچه سریعتر به چرخه ی درآمد زایی خطوط کشتیرانی بازگردانده شوند تا این شرکت ها از دارایی و سرمایه خود حداکثر بهره را ببرند. اگر کانتینرها در هر دو مسیر رفت و برگشت بار جابه جا کنند بسیار مقرون به صرفه تر خواهند شد اما متأسفانه همواره عدم توازن میزان صادرات و واردات در مسیر رفت و برگشت و عدم تطابق نوع کالاهای مسیر رفت و برگشت منجر به جابه جایی کانتینرهای خالی در سطوح منطقه ای، بین منطقه ای و بین‌المللی می‌گردد. اخیراً اتحادیه کالای کانتینری^[۵]، کاغذ سفید صنعت کشتی رانی را برای بهینه سازی سود حمل کنندگان کانتینری منتشر ساخته است که در آن فقط ۲۰% از زمان عمرده تا پانزده ساله ی یک کانتینر به حمل و نقل در دریا اختصاص دارد و ۵۶% از این زمان را بیکار و بدون بار در دپوهای سراسر جهان انباشته شده و یا به صورت خالی در حال حرکت به سر می‌برد (سازمان ملل،۲۰۰۸).

حمل و نقل کانتینری برای اولین بار با سفر از نیویورک-نیوجرسی به هوستون-تکزاس در سال ۱۹۵۶ آغاز شد. یک دهه بعد در سال ۱۹۶۶ همراه با اولین سفر کشتی کانتینری سی_لند^[۶]در اولین سفر اطلس پیمای کانتینری که از نیویورک-نیوجرسی به روتردام-هلند بود، عصر جدیدی در تجارت جهانی آغاز شد. سپس با اینترمدالیسم^[۷] که به وسیله مقررات زدایی در ۱۹۸۰ در ایالات متحده رخ داد، همراه شد و بهبود در زیرساخت ها و ابداعات فنی در صنعت حمل و نقل، افزایش چشمگیری در حمل کالا از طریق دریا را منجر شد(میسل،۲۰۰۹).

معرفیکانتینر یا همان جعبه های بزرگ فولادی و آلومینیومی استاندار شده که واحد اصلی آن ۲۰ فوت^[۸]است وقابلیت حمل توسط روش های مختلف حمل مثل کشتی، قطار و کامیون را دارا می‌باشد، نتیجه ی موفقیت آمیزی برای عملیات بین وجهی کالا از دهه ۱۹۸۰ تا به امروز بوده است. در حال حاضر کانتینرها بر صنعت حمل و نقل دریایی غالب شده و میزان نفوذ آن ها در حمل و نقل زمینی نیز بسیار قابل توجه است، در کنار مزایای متعدد کانتینرها از جمله افزایش سرعت، ایمنی یکی از معضلات کانتینریزاسیون برای خطوط کشتیرانی، حرکت یا نگهداری کانتینرهای خالی است که ناشی از عدم تعادل در تجارت می‌باشد(خسروانی،۱۳۹۳).

در سطح جهانی عدم تعادل در تجارت، یک مشکل مداوم و آشناست که منجر می شود به عنوان مثال، تعداد زیادی کانتینر به کشوری وارد شده و تعداد کمی خارج گردند و باعث شده تعداد زیادی کانتینر خالی در سراسر جهان منتقل شوند. شرکت مشاوره ی حمل و نقل«Drewry»(۱۹۹۹)، سهم کانتینرهای خالی در حمل و نقل دریایی را ۲۱% از تمام کانتینرهای حمل و نقل شده برآورد ‌کرده‌است و برای برای حمل و نقل زمینی این رقم بزرگتر بوده و به۴۰% هم می‌رسد. حرکت کانتینر های خالی، حرکتی است غیر مولد که هزینه های زیادی برای کشتیرانی ها تولید می‌کند.

شروع معضل کانتینرهای خالیهمزمان با بحران مالی آسیا در ۱۹۹۸ بود که ناشی از کاهش شدید تقاضا و عدم تعادل شدید در مسیرهای تجارت غرب _ شرق بود که بعد از گذر مدتی به حالت عادی بازگشت. عدم تعادل در تجارت به سرعت دوباره در حال افزایش است، چراکه رشد زیاد تجارت کانتینری در آسیا و به طور عمده به خاطر صادرات از چین حجم تجارت از و به آسیا به میزان قابل توجهی نامتعادل است و حجم کانتینرهای خالی بازگشتی به آن در حال افزایش است. علاوه بر این در پیش‌بینی های اقتصادی این احتمال وجود دارد که الگوی ذکر شده برای مدتی باقی بماند(بویله،۲۰۰۸).

با توجه به رقابت شدید میان خطوط حمل و نقل و نقش کارآمد مدیریت ناوگان کانتینری به عنوان یک عامل کلیدی در کاهش هزینه های عملیاتی، موضوع بازگشت کانتینرهای خالی به چرخه ی درآمدزایی دوباره اهمیت پیدا ‌کرده‌است. در بررسی استراتژی های حاضر در خطوط حمل و نقل برای کنترل جا به جایی کانتینرهای خالی مشاهده می‌کنیم که این استراتژی ها به طور عمده بر حداقل کردن حرکت حمل و نقل کانتینرهای خالی متمرکز شده اند. این امر توسط تلاش برای بهبود و تطابق بین کانتینرهای خالی و محموله ها انجام شده است. اطلاعات به روز شده و قابل اطمینان ‌در مورد مکان کانتینرها، کالاها و شرایط آن ها، سیستم های اطلاعات و ارتباطات پیچیده برای استفاده از آن ها بسیار مفید هستند. با این حال این استراتژی ها به تنهایی نمی توانند هزینه های واقعی کانتینرهای خالی را تحت تاثیر قرار دهند(دیاز و همکاران،۲۰۱۱).

۲-۲- بررسی لزوم جابه جایی کانتینرهای خالی